如果时间回到2019年，随机抓一位路人问哪家新势力亏损最厉害？得到的答案几乎异口同声：蔚来。（李斌可是2019年最惨的人）5年后的今天再问同样的问题，可能有些人会开始犹豫。毕竟蔚来月销量连续突破2万台，子品牌乐道首款车型也即将上市，自我造血应该不成问题了。究其原因，除了蔚来既做社区、又玩商城，还搞手机、芯片、智驾、底盘……导致运营和研发成本都比别家高以外，最最重要的烧钱大头之一，莫过于换电站了。要知道，即便第三代换电站比一代站压缩了一半的建设成本，也有专业人士表示，还要150万元左右。整个2023年，蔚来新建了1011座换电站，算下来至少得花15个亿，约等于5000辆蔚来新车！再加上运营和维护的成本，这一般家庭哪能顶得住啊！而最新的四代换电站，不仅比三代多了2块电池，还为了提升换电效率配备了6颗激光雷达和4颗Orin X芯片，造价很可能比三代换电站还要高。到了2024年，蔚来铺设换电站的脚步明显慢了下来，截止到8月20号新增了164座。不仅如此，今年6月份蔚来还对换电权益进行了调整，车主可放弃免费换电权益，抵扣3-5万元购车款。正相反，蔚来只是在“蓄力”，等待放出大招时的“一鸣惊人”。
就在昨天，蔚来办了一场名为Power UP 蔚来加电日的活动。这场活动的前身，其实就是前几年每年都有的NIO Power Day，蔚来能源日。之所以要改名，李斌本人的解释是：“之前的名字太长了，Power UP就是加电，给人带来的感觉更直观一些。”有一说一，UP这个词再加上闪电⚡的小标记，确实有种积极向上的感觉。但改名不是重点，“换电县县通”的新概念才是重点——蔚来要把换电站，铺到全国范围内的每个县城！乐道+换电进县城，难道蔚来这是铁了心，要主打下沉市场？不过紧接着李斌解释道，事情并没有大家想得那么简单。蔚来最早其实提出过“7纵6横”“11大城市圈”之类的换电规划布局，也提出过“电区房”的概念，乍一听特别高大上。换电站集中铺设到城区和高速公路，也确实能满足用户90%以上的换电需求。但按照规划建完之后，却发现蔚来用户想去偏远一些的地方、或者某些小县城和小山村，也就是在剩余不到10%的使用场景里，是没有换电站覆盖的！就拿我老家湖南娄底来说，直到去年8月份才有了第一座换电站。在那之前想要补能要么找附近的充电桩，要么在临近的高速提前换好才行。目前，蔚来给出的解决方案是大力布局充电，3925 座充电站和22917根充电桩也是车企里最完善的，在很多小地方都能见到蔚来充电桩的身影。但是一看数据，其实充电桩绝大部分服务的还是其他品牌，蔚来车主的使用率只有不到20%：之前蔚来新疆赛里木湖充电桩，也出现过多个品牌车主抢桩的现象。最后以蔚来官方在旅游旺季为车主提供专属时段、其余时段公共开放告终。
虽然“搞公益充电”确实值得蔚来炫耀，但也说明蔚来用户“换电用惯了，就再也不想充电了”。所以实际上，“换电县县通”除了进一步打通下沉市场之外，更大的意义在于要让少部分喜欢“野”的用户，即使到了偏远地区也有电可换。李斌也是不含糊，当场给“换电县县通”设定了一个较为明确的时间表——2025年6月30日前，率先实现北京、上海、广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东等14个省级行政区；2025年12月31日前，新增湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西等13个省级行政区；2026年开始攻坚其余省级行政区，逐步覆盖到全国。至于具体要再建多少个换电站，李斌并没有给出一个明确的数字。但以湖北省为例，目前建成的89座换电站覆盖了45个县级行政区，想要覆盖103个县级行政区，至少还需要再新增58座换电站才行。掐指一算，真要把西藏、新疆、青海这些地广人稀的地方都照顾到，可能换电站数量还要再翻一番。而且从建设难度上来看，地区越是偏远，建设难度越大。用卡车扛着换电站的零部件翻山越岭、专业工人在艰苦环境下作业，这些成本大家都想得到。但最关键的是，偏远地区的电容量，往往难以满足换电站的需要。秦力洪在发布会上透露了一个有意思的小故事，但说来也有些心酸。之前蔚来在青海孤独星际酒店建了一座充电站，方圆500公里只有这一个地方能充电，导致在旅游高峰时期排队要排4个小时。结果，就被人举报了。实际上，蔚来当时为了建这座充电站付出了特别多，为了扩充电容量自己做引电，距离长达几十公里。要知道，给地库车位装充电桩，从配电箱引线100米少说都得2000块钱。更何况这是线径粗得多的专用高压线，蔚来为了电力扩容付出的天文数字可想而知。
肉眼可见地，蔚来四代站的用电需求要比这种充电站要大得多，也需要更高的投入。结合前面所说的，处于持续亏钱状态的蔚来，还要在2年多的时间里实现“换电县县通”、“充电县县通”（蔚来充电也要覆盖全国的县级行政区），必然要啃相当多的硬骨头。这看起来不可能完成的壮举，李斌在现场居然要“立帖为证”。他到底凭什么这么自信？
凭蔚来自己的“小身板”肯定不可能，李斌自己也知道。那既然蔚来做不到，为什么不能发动一下全行业的力量呢？
于是，蔚来提出了“加电合伙人”计划——向全社会开放合作，共同建设充换电站。
具体的合作方式有三种——分别是充电站加盟、充换电固定收益以及充换电站保底+分成。合作伙伴负责提供场地、电力和施工，蔚来能源提供充电桩设备，后台数据平台，同时负责运营和运维。后续收益方面，将由双方共同分享服务费，正常情况下合伙人拿大头，蔚来拿小头。因为这种模式只适用于充电站，所以投入总体来说不会太大，适用于有场地和电力资源的合作伙伴。这种合作伙伴还是比较好找的，比如开工率不是很高的房地产开发商，闲置的乡村大院之类的，旅游目的地的酒店或是停车场，反正电力容量和场地都有，空着也是空着，不如原地变成生产力创造价值。合作伙伴只负责投资，蔚来负责包括设备、建设、运营、运维在内的其他所有的工作。说白了，就相当于蔚来把充换电站变成了一个“理财产品”，以固定服务费作为返点。秦力洪称这种模式适合追求长期稳健收益的合作伙伴，比如国资企业、保险公司之类的，同时保证收益肯定比银行定期利率要高。同样是合作伙伴只负责投资，蔚来负责其他工作，但这种分红方式有点像各行各业的销售，保底只是满足基本生活，提成收益才是大头。官方的说法，是“适合看好行业发展未来，但追求潜在更高收益的合作伙伴”。盲猜一波，这个方案可能会有点类似青海孤独星际酒店（前期投入巨大、但前期客流量可能没那么大），赌的就是未来大家都开上电动车后会涌现大量的充换电需求。毕竟除了自家的乐道，蔚来与长安、广汽、吉利、奇瑞、路特斯、一汽等车企的合作都在进行中。虽然具体车型落地量产还需要一段时间，但可以确定的是，这些车都会采用乐道L60的同款电池包，乐道能换电的站，这些合作车型也依然能用。或许蔚来换电站大规模共享之后，还能再掀起一股换电浪潮。
总之，这次加电合伙人正式发布以后，蔚来的捞金“大网”算是撒出去了。至于有多少“愿者上钩”的，还得看合作运营下的具体收益如何。实际上，早在这次亮相之前，蔚来就已经在采用类似的模式了。最典型的就是和中石化的合作，中石化利用自有场地和资金和蔚来合伙建了200座换电站。这些已经与蔚来合作过换电站的，各自收益也参差不齐。有的效益没那么好，还没100%收回资金；有的效益特别好，只用了1年就回本了。
这次，秦力洪在会上也亲口承诺，肯定不会让各位加电合伙人亏钱。具体蔚来能不能实现夸下的海口，又能不能和大家实现“共同富裕”，我们明年再来看。
除了“换电县县通”和“加电合伙人”这两个重要信息点，蔚来这次还推出了看似没卵用的新品。
第一个，是车对车充电模块。有了它，蔚来车主就可以在关键时刻变身“奶妈车”，给其他需要用电的电动车充电。更离谱的是，这个模块竟然支持最大1000V的高压！充电很可能比大部分桩还要快。另一个，是升级版家充桩。相比普通版多了一个功能，把自己车电池里的电抽出来，反向充给电网。这两个单品在发布的时候，相信很多人会暗想，这不会是蔚来要把车主‘榨干’吧？但如果，这两件事可以让车主获得额外收益呢？一下子就变得合理起来了。本质上，这两款产品可以让蔚来车与整个电网、交通网络的衔接更加紧密，与蔚来换电站帮助电网调峰调频、以及之前发布的反向换电（把满电电池交给蔚来，换回空电电池和几十块钱）实质上是一回事。当然不可否认的是，作为车圈公认的基建狂魔，在加电补能设施上的刷新频率越高，蔚来的宣传效果就越好。早期的特斯拉，也是通过遍布全球的超充站来“刷脸”的。
在采访环节，李斌也开了个小玩笑：“以后建换电站的钱，都找马麟要！”（马麟是蔚来品牌与传播助理副总裁）从更宏观的角度上来讲，加电设施越多，整个社会对于电动车的信任度越高，汽车电动化转型的速度也会随之加快。至于为什么李斌要用“加电”，而不用“充换电”的说法——“加电的百度搜索量已经是加油的5%了，大家一起加电，多用用这个词啊！”